Volga“ – tai sekantis po „Pobedos“ modelis – viena iš nusistovėjusių automobilių gamybos aksiomų. Šis tvirtinimas netgi nereikalauja įrodymų, tai taip pat akivaizdu, kaip, kad ir po A eina B.

 

Molotovo vardo automobilių gamyklos vyr. inžinierius A.A.Lipgartas su kėbulinio biuro vadovu A.N.Kirilovu aptarinėja planuojamus „Pobedos“ konstrukcijos pakeitimus. 1947 metai.

„Volga“ ir „Pobeda“ – dvi automobilių markės, įreikšminančios kartų tęstinumą, taikų kūrybinį darbą, mokslinį-techninį progresą ir progresiją nuo M-20 iki M-21. Du modeliai, du stiprūs įvaizdžiai nepertraukiamai, tarsi surišti trosu, persikelia iš katalogų į enciklopedijas, iš aptarnavimo plakatų į garažinį folklorą. Taip susideda supratimas apie tiesioginį pokarinės „Pobedos“ pakeitimą atšilimo laikotarpio „Volga“.

Bet iš tikrųjų „Mašinos-21“ istorija prasidėjo dar ilgai prieš chruščiovinį „atšilimą“, pačiame amžiaus viduryje, tai yra 1950 metais. „Pobeda“ tuomet buvo tik tik gerai įsisavinta – dviem metais anksčiau tam, kad pašalinti klaidas projektuojamame modelyje buvo būtina iš naujo paleisti gamybą jau pagal naujas technologijas. Dabar Gorkyje ėjo pasiruošimas automobilio ZIM, žymiai sudėtingesnio ir su drąsesniais sprendimais, išleidimui – su hidromechanine transmisija, nešančiu kėbulu, kai automobilyje trys sėdynių eilės, su tyliu hipoidiniu tiltu. Tačiau jo važiuoklės konstrukcija praktiškai unifikuota su „Pobedos“, variklis – su sunkvežimiu GAZ-51. Nepaisant to ZIM – tai naujas kokybės lygis, kurį gamykla pasiekė po karo. Svarbu ir tai, kad pirmąkart tarybinėje praktikoje vienoje gamykloje gaminami du skirtingų klasių automobiliai. Pagal paleidimo į gamybą metus atskirti trim – keturiais metais jie bus planuotai atnaujinami taip, kad, pavyzdžiui, vidutinės klasės modelis panaudos aukštos klasės automobilio įdirbius ir atvirkščiai – prieš panaudojant kokius tai sprendimus aukštos klasės automobilyje bus galima išbandyti juos vidutinės klasės automobilyje. O patys konstruktoriai tik tobulės, turėdami pastovią praktiką. Taip buvo sumąstęs Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas, GAZ gamyklos konstruktorių mokyklos pradininkas, legendinis vyriausiasis Molotovo vardo gamyklos konstruktorius, epochos automobilių ir net tankų kūrėjas. M-21 – paskutinis jo kurtas modelis. Neįtikėtina – šis žmogus su daniška pavarde aštuoniolika ne pačių lengviausių to laikotarpio metų vadovavo konstruktoriniams darbams didžiausioje TSRS strateginėje gynybinėje gamykloje, ir nei dienos nebuvo suimtas, nušalintas, nebūdamas partijos nariu. Sunku įvertinti Stalino pasitikėjimą – juk tais laikais buvo suimti ir priversti dirbti nereikalaujančios kvalifikacijos darbus tokie konstruktoriai kaip Tupolevas, Koroliovas.

1949 metais automobilis „Pobeda“ GAZ M-20 ir jos kūrėjai su A.A.Lipgartu priešakyje buvo apdovanoti Stalino premija

1950 metais penkių Stalino premijų laureatas (paskutinė kaip tik už ZIM‘ą) Andrejus Lipgartas pradeda naujo automobilio, kuris pakeis „Pobedą“, projektavimą. Tuo tarpu ir jis, ir jo darbuotojai jau turi sudėtingos ir pažangios technikos projektavimo patirtį. Jie vadovavosi nugalėtojų psichologija, ir visi uždaviniai jiems buvo įveikiami. Sekantis po M-20 modelis – M-21, arba „Pobeda-2“, kuriamas tiesiog paskui ZIM‘o pėdsakus, bet su pataisomis naujoms tendencijoms, nesvetimoms šaliai, nupirkusiai Fordo gamyklą.

 

Gipsinis antros kartos automobilio „Pobeda“ modelis – pirmas žingsnis prie kanoninio „Mašinos-21“ įvaizdžio. 1951 – 1952 metai.

Kėbulinio konstruktorių biuro kasdienybė. Konstruktoriai anglas Džonas Viljams ir Soročkin (viršuje). 1948 metai.

Automatinė greičių dėžė, panoraminiai stiklai, variklis su viršutiniais vožtuvais, išsilankstančios į lygią plokštumą sėdynės, erdvingas salonas. Lipgartas lygtai ima revanšą aplinkybėms, neleidusioms jam padaryti „Pobedą“ tikra pergale („Pobeda“ rus. – „pergalė“) – nuo pat pradžių tobulu automobiliu. Dabar jo pusėje greitai auganti ekonomika ir visuomenės siekis „pavyti ir aplenkti Ameriką“. Rankos atrištos. Bent jau maketavime. Bent jau iki 1951 metų pabaigos.

Kuriamos Pobeda-2 prototipas. Atkreipkite dėmesį į siūlymą sudvejinti „iltis“ ant bamperių.

Ministerijos, o gal ir iš dar aukščiau iniciatyva, 1951 metų gruodžio mėnesį Gorkio gamykloje įvyksta konstruktorių rokiruotė. Didysis rusų inžinierius tampa savo pavaldinio Levo Kostkino pavaduotoju. Neteisingumas neteisingumu, bet Lipgartas tik dabar pilnai pasišvenčia perspektyvinių modelių kūrimui, ir iš savo didžiulės praktikos pozicijų pradeda žiūrėti toli į priekį.

Toli į priekį žiūri ir NAMI – pagrindinis šakos institutas. NAMI siūlo savo „Pobedos“ modernizacijos variantą, taip pat keletą automobilių projektų – lašo formos, su varikliu gale. Bet sostinės „ateitininkai“ blogai derinasi su realiomis gamybos sąlygomis ir juo labiau – eksploatacija.

Futuristinis Jurijaus Dolmatovskio „lašo formos“ NAMI 013 – drąsus bandymas aplenkti konservatyviąją „Pobedą“ ir aplamai visą Molotovo vardo automobilių gamyklą.

GAZ atsisako nuo Dolmatovskio ir Ariamovo projektų savo projektų naudai. Tuo laiku pačiame GAZ‘e pirmą kartą šio modelio gamybos istorijoje išorinis automobilio vaizdas jau išdirbinėjamas konkurenciniu pagrindu. Inžinieriai ir skulptoriai kuria iškart keletą natūralaus dydžio M-21 maketų. Pirmas iš jų – Levo Jeremejevo, ZIM stilistikos autoriaus, „Pobeda-2“ variantas, gaminamas pagal to paties flagmaniško sedano įvaizdį: iškilęs į viršų ir į priekį kapotas, galingos formos bamperiai, daug chromo. Iš esmės tai gavosi tas pats monumentinis ZIM, sutrumpintas iki normalios 2,7 m bazės.

Dailininkas-konstruktorius Lev Jeremejev su naujosios „Pobedos“ maketu. 1952 metai.

1952 metų gegužės pabaigoje Lipgartas palieka gamyklą, kurioje dirbo 19 metų. „Mašinos-21“ projektu užsiima Lipgarto proteže Vladimiras Sergejevičius Solovjovas. Naujoji Jeremejevo „Pobeda“ tuo tarpu įgyja stilingą konkurentą. Fastbekas M-21, gaminamas skulptoriaus Lebedevo pagal inžinieriaus-kėbulininko Džono Viljamso projektą, skiriasi formos lengvumu, kabinos apimtim, detalių lakoniškumu.


PIRMAS VOLGOS VARIKLIS

Titulinis GAZ-21 variklis – pirmas absoliučiai naujas pokarinis variklis: keturių cilindrų, aliumininis, su viršutiniais vožtuvais. Darbinis tūris – 2,445 litro. Su „septyniasdešimtu“ benzinu jis pasiekdavo 70 a.j. galią ir buvo 20 a.j. galingesnis ir 50 kg lengvesnis už ketinį „Pobedos“ variklį. Pradiniame etape variklio prototipas turėjo savo ginčitinas ypatybes – kūginę-skliautinę degimo kamerą, grandininę paskirstymo veleno pavarą su trumpais stūmiklių strypais, išdėstytus skirtingose pusėse įsiurbimo ir išmetimo kolektorius. Bet 1955 metų valstybiniuose bandymuose iškilo aiškios problemos su nepakankama trauka esant mažoms apsukoms ir pernelyg dideliu kuro sunaudojimu. Teko skubiai rekonstruoti variklį. Šis procesas iki pilno įsisavinimo užsitęsė du metus, ir iki 1957-ųjų birželio serijinės „Volgos“ buvo leidžiamos su forsuotu „Pobedos“ varikliu. Paskutinis rudimentinis pirminio variklio pėdsakas – tepalo matuoklė iš dešinės važiavimo kryptimi – liko serijiniuose GAZ-21 iki šešiasdešimtųjų metų pradžios. Po valstybinių bandymų eksperimentiniai variklių GAZ-21 pavyzdžiai buvo perduoti gamyklos auto sporto komandai „Torpedo“. Forsuoti iki 85 a. j., pastatyti į „Pobeda-Sport“ roadsterius, jie padėjo gamyklos komandai pasiekti du čempionų titulus plentinėse lenktynėse 1955 ir 1956 metais.


Aerodinamikos vaikymasis pasireiškia vertikaliais kyliais ant galinių sparnų, kas, žinoma, buvo daugiau refleksija į užjūrines madingas kryptis, negu davė naudos. Ir dar vienas „bet“: modelis turėjo mažą, beveik atgyvenusią, bagažinę. Taip kad, iki 1953 metų nesenstantis einantis po ZIM projektas „Pobeda-2“, ne ryški, nauja, bet nepraktiška „Zvezda“ kolkas negauna palaikymo serijinei gamybai.

GAZ M-20 surinkimo konvejeris

1953-ieji – Stalino mirties metai. Konstruktoriniame GAZ-o korpuse vėl permainos. Vyriausiuoju autogamyklos konstruktoriumi tampa buvęs pavaduotojas Nikolajus Ivanovičius Borisovas. Į jo vietą pakyla vedantysis M-21 konstruktorius Solovjovas. Į Solovjovo vietą rūpintis M-21 ateina tada dar visai jaunas Aleksandras Nevzorovas. Bet, greičiausiai, labiausiai tuo momentu, juo labiau nebūnant Lipgartui, viskas priklausė nuo stilisto, skulptoriaus, menininko. Ir Levas Jeremejevas vėl tarė savo žodį: 1953 metais jis sakė, kad mes pavadinsime kanoniniu (каноническим) GAZ-21, ką turim mintyse, kai sakom „Volga“. Svajonės sedanas – su panoraminiais stiklais, talpia bagažine, šviesiu ir erdviu salonu, visa tai sumąstė Jeremejevas. Iš pradžių šis projektas vadinosi… „Rodina“.


Anekdotas ar tikrovė?

Vien tiktai planuojamas M-21 pavadinimas „Rodina“ („Tėvynė“), vienas tik užrašas ant gipsinio būsimos „Volgos“ kapoto ir pora GAZ archyve rastų fotonuotraukų – ir štai garsi bet niekuo taip ir nepatvirtinta legenda apie „nepatogų“ Stalino klausimą „po kiek pardavinėsit „Rodiną“ („Tėvynę“)“ tampa anekdotu. Tiems, kas nežino: informaciniame lauke apie automobilį „Pobeda“ pastoviai minimas toks atsitikimas: per automobilio pristatymą Kremliuje 1945 metų birželį autogamyklos direktorius Loskutovas neva paklausė liaudies vado leidimo pavadinti automobilį „Rodina“. Na, tas ir atsakė klausimu į klausimą taip, kad iškart baisu pasidarė.

Gipsinis sedano modelis pavadinimu „Rodina“ patvirtino vykstančių konstruktorių biure procesų nekomercinę esmę. P.S. ant variklio antvožo galima įžiūrėti užrašą „РОДИНА“ („Tėvynė“)

Tai štai, Stalinas neuždavė tokio klausimo, todėl kad jam niekas ir nerodė automobilio pavadinimu „Rodina“. Nes jeigu būtų parodę tada, keturiasdešimt penktais, tai nebandytų užlipti ant to paties grėblio po aštuonių metų ir pavadinti taip sekantį modelį – M-21. Matyt, vietoj šio atsitikimo Kremliuje sklandė tik toks anekdotas, kuris, deja, ir tapo legenda.


O tai, kad automobilį pavadinimu „Rodina“ (rus. „Tėvynė“) ištikro nei nupirksi, nei parduosi, patiems gorkiečiams tapo aišku tik 1953 metų pabaigoje. Tada ir atsirado pats akivaizdžiausias Gorkyje pavadinimas – „Volga“. O jau sekančių metų lapkrityje – pirmas važiuojantis „Volgos“ M-21 prototipas. Šis automobilis buvo greičiau įvaizdžio nešėjas – didelis, platus, lyginant su „Pobeda“ – erdvus… kaip upė. Iš principo nauji agregatai – 2,5 litro variklis ir automatinė greičių dėžė – kol kas dar buvo tobulinami, ir „parodomasis“ automobilis važinėjo po Gorkį su „Pobedos“ agregatais. Ši „Volga“ buvo „inkorporuota“ į naują firminį gamyklos stilių – su būtinais vertikaliais plyšiais „fasade“. Nauji ir perspektyviniai modeliai – GAZ-69, GAZ-62, pusantros tonos GAZ-56 – visi tada įgavo groteles su vertikaliom juostelėm (šis stilius išsilaikė ir iki šiuolaikinių GAZ modelių).

1955 metais gegužės mėnesio bandymams buvo surinkti dar trys prototipai su tituliniais GAZ-21 varikliais, du iš kurių buvo su GAZ gamyklos automatinėmis greičių dėžėmis. Jeremejevas iki 1955 metų vasaros ieškojo vertikalių juodų kiaurymių su plačiu chromuotu „oro paėmėju“ harmonijos – prototipai turėjo tai 10, tai 12, o tai ir 16 plyšių prieš radiatorių. Iš viso tų metų vasarą buvo paruošti 6 eksperimentiniai „Volgos“ pavyzdžiai, ir nei vienas iš jų neturėjo nieko panašaus į nasrus, pridengtus stambiu horizontaliu balkiu su penkiakampe žvaigžde per vidurį.

 

1953 metų kovo mėnuo, Gorkio automobilių gamykloje vyksta ekeperimentiniai Volgos surinkimo darbai. Puikiai matyti 10 radiatoriaus plyšių.

Ta „Volga“, kurią mes pripratome vadinti „pirmąja laida“ arba tiesiog „su žvaigžde“, pasirodė visiškai nelauktai, skubos tvarka. Kaip pasakojo vedantysis inžinierius Aleksandr Nevzorov, 1955 metų birželį, po valstybinių bandymų, „Volgos“ atvyko į tradicinę aukšto lygio apžiūrą Kremliuje. Egzistavo tokia tradicija, kažkas tokio kaip „tėvynės nurodymas“. M-21 tapo pirmuoju po Stalino mirties modeliu, kurį pristatė šalies vadovybei. Vadovybės vardu automobilius apžiūrėjo Gynybos ministras Tarybų Sąjungos maršalas Georgijus Konstantinovičius Žukovas. Žmogus-strategas pertraukose tarp geopolitinių kovų rado laiko tegu nors formaliai susipažinti su naujais civiliniais automobiliais. Visumoj toks automobilis, kaip „Volga“, negalėjo nepatikti, bet, kaip tai dažnai būna, kariškio, kiek pavargusio žmogaus, ir dar turinčio neaprėpiamus įgaliojimus, visada turi kas nors netenkinti! Tuo „kas nors“ tapo automobilio „priekinis vaizdas“ – vaizdas iš priekio pagal to dešimtmečio terminologiją. Šalia stovėjo atvažiavęs paskui „Volgas“ jų bandymų partneris – 1954 metų Ford Mainline . Negalima pasakyti, kad jis buvo velniškai gražus ir grakštus, bet „veido snukiu“ atrodė ryškiai turtingesnis nei automobiliai iš tarpupio nuo Volgos ir Okos. Tai pilnai galėjo užkabinti asmeninį tarybinį maršalo-nugalėtojo išdidumą! Jis pakvietė konstruktorius ir pasakė: „Perdaryti, duodu dvi savaites“. Niekas, žinoma, neišdrįso pasitikslinti, kaip būtent, ką būtent, ir ką aplamai turėjo galvoje ministras. Greičiausiai, jis nieko neturėjo, ne jo tai reikalas. Bet jei jo pastabos prasmę dar galima buvo kaip tai traktuoti, tai keturiolikos dienų termino – niekaip.

Volgos bandymų „partneris“ – 1954 m. Ford Mainline, su 6 cilindrų varikliu, 112 AG.

Per šį laiką likę Gorkyje Jeremejevas su Lebedevu turėjo sukurti automobiliui naują išvaizdą ir padaryti tai iš pirmojo bandymo! Ir svarbiausia jau buvo ne estetinė išvaizda, bet būtinybė įtikti pačiam Žukovui. Dabar, žinoma, šio didžiausio karvedžio įvaizdis ne toks baisus, bet 1955 metais Žukovas buvo pačiu autoritetiškiausiu žmogumi visoje TSRS, šalyje, kurioje eiliniai inžinieriai vis dar atsiminė, kaip vidury nakties buvo suimami gamyklų direktoriai! Ir gamyklos dizaineriai paėmė ir paprasčiausiai pabandė įtikti maršalo savimeilei – patalpino didelę, kaip maršalo, žvaigždę vidury naujos apdailos. Dėl penkiakampės žvaigždės niekas jokiu būdu 1955 metais negalėjo kelti jokių klausimų. Ir tai, kad žvaigždė lanke, pritvirtinta ant dviejų horizontalių balkių, priminė amerikiečių oro pajėgų simbolį, jo, sausumos karo vado, nei kiek nejaudino.

Volga su „žvaigžde“

Kas dėl pačios stambių horizontalių chromuotų balkių idėjos, tai šitai buvo pradirbinėjama ankstyvuosiuose eskizuose pereinamuosiuose modeliuose nuo „Pobedos“ prie „Volgos“. Prie šito ėjo, nuo šito atsisakė, bet pasekoje 1956 metais Molotovo vardo gamyklos rikiuotėje atsirado naujas ryškus modelis su neįprasta išvaizda – „Volga su žvaigžde“.

Juokingiausia šioje „istorijoje su žvaigžde“ tai, kad pakartotinė kremliaus apžiūra po dviejų savaičių taip ir neįvyko. Pakeitęs veidą prototipas buvo paimtas gamykloje už etaloną, ir tokiame pavidale pratęsė gamyklinių bandymų seriją. „Volgos“ gamyba formaliai prasidės 1956 metų spalio mėnesį, o serijinė – nuo 1957 metų sausio. Iki 1958 metų pabaigos pagaminta kiek daugiau kaip 32 000 vnt „Volgų“ su žvaigžde. Tuomet spaudžiant prekybinėms organizacijoms M-21 apdaila buvo pakeista ankstesnėmis štampuotomis grotelėmis. Stilistiškai tai sugrįžimas prie 1955 metų prototipo, užtat „Volga“ be žvaigždės paprasčiau ir „naudingiau“ atrodė esant įtemptai tarptautinei padėčiai, kuomet komunistinis simbolis – „žvaigždė“ išnyko nuo priekinių automobilio grotelių.

Volgos prototipo prietaisų panelė išsiskyrė chromuotų „instrumentų“ gausa, tačiau dar neturėjo garsiosios permatomos spidometro pusiau sferos.

 

Parengta pagal „Rolling Wheels“ bei „Retromobile“

Facebook'as
X

Išsirinkite žurnalą


Įveskite savo duomenys

Vardas ir pavardė

Telefono numeris

El. pašto adresas

Toliau

Įveskite adresą

Galtvė, namo ir būto numeris

Miestas

Šalis

Toliau

Pasirinkite savo banką